Op die bewuste 25 mei 1873 werden er drie paardentrams ingezet om de dienst te verzekeren. Het was de start van een wedren tussen allerhande kleine private bedrijven – vaak van buitenlandse oorsprong – die opportuniteiten zagen in de ontwikkeling van een paardentramlijn of omnibuslijn. Tientallen plannen werden aan het stadsbestuur voorgelegd, slechts een deel ervan kreeg de nodige toelating of kon de nodige investeringsmiddelen bij elkaar sprokkelen. Om de ongebreidelde aanvragen en de elkaar beconcurrerende bedrijfjes aan banden te leggen, werd een eengemaakt stadstrambedrijf opgericht dat op de rand van de 20ste eeuw het daglicht zag: de Compagnie Générale des Tramways d’Anvers. De CGTA zou op korte tijd het tramnet rationaliseren en elektrificeren. In 1902 werd de eerste tramlijn over de Leien van bovenleiding voorzien en met elektrische trams geëxploiteerd. De rest van het net volgde in de loop van de volgende twee jaren. De paarden bleven definitief op stal.
De daaropvolgende jaren werd het net uitgebreid. De CGTA bestelde bijkomende motor- en bijwagens of bouwde ze in eigen atelier. Tevens paste ze de bestaande voertuigen aan de eisen van de tijd aan. De Eerste Wereldoorlog zorgde uiteraard voor een stagnatie in alle bestaande uitbreidingsplannen, maar zodra alle oorlogsschade hersteld was, werd er verder gewerkt aan de uitbreiding van het tramnet. Eind de jaren twintig zou het zijn grootste omvang bereiken, met de Wereldtentoonstelling van 1930 als hoogtepunt. De opkomst van de autobus en de eerste tekenen van privaat autogebruik in de jaren dertig zorgden voor de eerste barsten in de hegemonie van de tram…
Toch wilde men de ruggengraat van het Antwerpse net niet verloren laten gaan. Dit restant blijven exploiteren met vooroorlogse tweeassers kon niet blijven duren. De komst van de eerste reeks van PCC’s in 1960 betekende de definitieve redding van de Antwerpse tram. Deze nieuwe generatie trams was snel en comfortabel. In totaal werden over 15 jaren gespreid 166 PCC’s geleverd, zodat in 1975 de laatste tweeasser definitief op stal kon blijven. Ondertussen was men met een schuchter begin een metro aan het graven en dat betekende absoluut een tweede reddingsboei voor de tram.
Wat volgde was een periode van relatieve rust, tot op 1 januari 1991 het Belgische openbaar vervoer volledig geregionaliseerd werd. Vanaf die datum waren er in België nog slechts 3 maatschappijen voor openbaar vervoer: een Vlaamse (De Lijn), een Brusselse (MIVB), en een Waalse (TEC).
In die bewuste jaren ’90 deed de nood aan meer capaciteit zich opnieuw voelen. Het openbaar vervoer won aan populariteit, mede door het zich vastrijdende individueel vervoer, en bovendien stonden er sinds lang serieuze netuitbreidingen op de planning. Zo volgde in 1999 de levering van de eerste reeks lagevloertrams, de zogenaamde Hermelijnen. Ondertussen rijden er met de Albatros en de Stadslijner de tweede en derde generatie trams met lage vloer door Antwerpen. Terzelfdertijd rijden de trams vandaag naar Boechout, Keizershoek, Luchtbal, het MAS, het Havenhuis en Zwijndrecht, bestemmingen die rond de eeuwwisseling nog ondenkbaar waren. De toekomst van de Antwerpse tram lijkt dan ook meer dan verzekerd!